Koło pasowe żeliwne z dwoma rowkami do silnika przenośnika

W układzie napędowym przenośnika podwieszanego prędkość łańcucha wynika z trzech kaskadowych stopni redukcji. Zrozumienie każdego etapu wyjaśnia, dlaczego koło pasowe silnika -, a nie reduktor -, jest miejscem, w którym zasadniczo definiuje się prędkość:

Stopień 1 - Silnik do koła pasowego: Wał silnika obraca się z prędkością podaną na tabliczce znamionowej (np.. 1440 obr./min w przypadku silnika 4-biegunowego). Koło pasowe paska klinowego na tym wale jest głównym napędem. Jego średnica jest pierwszą zmienną w równaniu prędkości.

Etap 2 - Koło pasowe z kołem pasowym jednostki napędowej: dopasowana para pasków klinowych łączy koło pasowe silnika z kołem pasowym wejściowym reduktora jednostki napędowej. Współczynnik redukcji prędkości jest odwrotnie proporcjonalny do stosunku średnicy: N_wyjście / N_wejście=D_pulley / D_krążek. Koło pasowe silnika o średnicy 100 mm napędzające koło wejściowe o średnicy 300 mm zapewnia redukcję 3:1 jeszcze przed uruchomieniem reduktora.

Etap 3 - Reduktor do koła napędowego: Reduktor-ślimakowy (zwykle o przełożeniu 20:1 do 60:1) zmniejsza prędkość dalej przed włączeniem łańcucha za pomocą mechanizmu napędu gąsienicowego. Końcowa prędkość łańcucha wynosi: V_chain=(N_silnik × D_pulley × SprocketPitch × ToothCount) / (D_krążek × współczynnik redukcji).

Konstrukcja z dwoma-rowkami nie jest luksusem,- jest koniecznością-przeniesienia momentu obrotowego. Pojedynczy pasek SPZ może przenosić około 2,2 kW przy 1440 obr./min na kole pasowym o średnicy 100 mm; ta sama para pasów w konfiguracji z dwoma-rowkami przesyła moc 4,4 kW. Po ponownym uruchomieniu przenośnika przy pełnym obciążeniu-linii - 150 wiszących elementów,-naprężeniu łańcucha i zastosowaniu zimnego smaru - moment rozruchowy może wzrosnąć do 180% momentu roboczego. Pojedynczy pasek się ześlizgnie; wytrzyma para-rowków.

Europejskie standardowe koła pasowe V są klasyfikowane według przekroju rowka -, kąta klina i górnej szerokości pasa, jaki obsługują. Wybór prawidłowego przekroju jest pierwszą i najważniejszą decyzją dotyczącą specyfikacji koła pasowego.

Sekcje SPZ i SPA (od lekkich do średnich obciążeń)

Sekcja SPB (ciężka)

W zdecydowanej większości zastosowań przenośników podwieszanych QXG sekcje SPZ i SPA pokrywają pełną kopertę mocy. SPB jest zalecany tylko dla największych instalacji serii QXG300 lub XT-, w których uciąg łańcucha przekracza 5000 N. Przed złożeniem zamówienia należy zawsze sprawdzić średnicę wału silnika. - tuleja stożkowa musi pasować zarówno do otworu koła pasowego, jak i do wału silnika.

Uwaga: Podane powyżej średnice podziałowe są standardowymi rozmiarami katalogowymi. Niestandardowe średnice pośrednie można wyprodukować na zamówienie przy minimalnej liczbie 100 sztuk. Wszystkie koła pasowe są dostarczane z pasującą tuleją stożkową, śrubami dociskowymi i drukowaną instrukcją montażu.

1. HT250 Żeliwo szare - Naturalne tłumienie drgań

W przeciwieństwie do produkowanych kół pasowych ze stali, żeliwo pochłania-wibracje o wysokiej częstotliwości z wału silnika poprzez mikrostrukturę płatków grafitu. Zapobiega to przenoszeniu rezonansu harmonicznego na paski klinowe, co w przeciwnym razie mogłoby powodować trzepotanie paska i przedwczesne pękanie zmęczeniowe. Gatunek HT250 (GG25) zapewnia optymalną równowagę skrawalności, precyzyjnej geometrii rowka i wytrzymałości na rozciąganie (minimum 250 MPa), co zapewnia niezawodne przenoszenie momentu obrotowego w przemysłowych cyklach pracy.

2. W pełni obrobione profile rowków - Nie takie jak-Odlane

Po odlaniu każda powierzchnia rowka jest-obrabiana CNC zgodnie z tolerancją ISO 4183 klasa 2. Odlewane rowki mają-chropowatość powierzchni Ra 12,5–25 μm, która powoduje szybsze ścieranie ścian bocznych paska klinowego. Obrobione maszynowo rowki osiągają Ra 3,2 μm, zmniejszając zużycie paska o szacunkowo 40–60% i utrzymując projektowany kąt klina (34 stopnie ± 0,5 stopnia) na całej głębokości rowka przez tysiące godzin pracy.

3. System mocowania tulei stożkowej - Szybki, koncentryczny, dwustronny

Tuleja stożkowa (dzielona tuleja stożkowa ze zintegrowanym rowkiem wpustowym) jest dokręcana za pomocą dwóch lub trzech śrub z łbem walcowym z gniazdem sześciokątnym, które wciągają tuleję w zbieżność piasty koła pasowego. Generuje to promieniową siłę zaciskania wynoszącą około 8–12 kN (dla tulei 1610 przy zalecanym momencie obrotowym 20 N·m na śrubę), co pozwala uzyskać przyczepność wału lepszą{{5} niż w przypadku pełnych piast ze śrubą ustalającą. Demontaż koła pasowego jest równie prosty: wykręć śruby z łbem walcowym, włóż je do gwintowanych otworów ekstrakcyjnych i dokręć czysto - tuleje zwalniające, bez ściągania ściągaczy i uszkodzenia wału.

4. Równowaga dynamiczna G6.3 - Płynna w całym zakresie prędkości

Każdy zespół koła pasowego z dwoma-rowkami jest wyważany dynamicznie zgodnie z normą ISO 21940-11, klasa G6.3. Przy 1500 obr./min odpowiada to dopuszczalnemu niewyważeniu szczątkowemu wynoszącemu 40 g·mm/kg masy wirnika. W przypadku typowego koła pasowego SPZ 100 mm o masie 3 kg całkowite niewyważenie resztkowe jest ograniczone do 0,12 g·mm -, co odpowiada mniej niż 2 mg materiału na zewnętrznej obręczy. Eliminuje to wibracje łożyska wyjściowego silnika uszkadzające łożysko i zapewnia, że ​​napięcie paska pozostaje stałe podczas każdego obrotu koła pasowego.

5. Fosforanowa baza antykorozyjna-+ opcjonalna powłoka nawierzchniowa

Każde koło pasowe jest pokryte powłoką konwersyjną z fosforanu manganu (grubość 7–12 μm), która zapewnia 48–72 godziny odporności na natryskiwanie solą- zgodnie z normą ASTM B117 nawet bez powłoki nawierzchniowej. Warstwa krystalicznego fosforanu poprawia przyczepność farby 3–5 razy w porównaniu z żeliwem obrobionym maszynowo, zapewniając, że opcjonalne powłoki nawierzchniowe w kolorze RAL-pozostają nienaruszone przez lata-ochrony środowiska powłok przemysłowych. Lakier epoksydowy zalecany jest do procesów mokrych (galwanizacja, tunele fosforanowania).

6. Podwójna-redundancja rowków- Awaria paska bez zatrzymania linii

W układzie z dwoma-rowkami i dopasowaną parą pasków klinowych każdy pasek przenosi około 50% przenoszonego momentu obrotowego. Jeśli jeden pas ulegnie awarii z powodu uszkodzenia lub zmęczenia przez ciało obce, pozostały pasek może zazwyczaj utrzymać 60–70% znamionowego momentu obrotowego przez ograniczony okres - wystarczający do ukończenia bieżącej partii produkcyjnej i zaplanowania konserwacji bez awaryjnego zatrzymania linii. Ta odporność operacyjna to cecha projektowa, której nie są w stanie zapewnić systemy z pojedynczym-rowkiem.

Decyzja między kołami pasowymi paska klinowego z pojedynczym a podwójnym rowkiem jest zasadniczo decyzją-zarządzania momentem obrotowym, a nie decyzją dotyczącą kosztów. Poniżej znajduje się porównanie--głowicą na podstawie koła pasowego SPA 125 mm przy prędkości silnika 1440 obr./min:

Podwyżka kosztowa koła pasowego z podwójnym rowkiem - mniejsza niż 5 dolarów na podzespół decydujący o jakości produkcji całej linii lakierniczej - stanowi jeden z najwyższych zwrotów-z-decyzji inwestycyjnych w specyfikacji napędu przenośnika.

System tulei stożkowych jest preferowaną metodą montażu przemysłowych kół pasowych paska klinowego, ponieważ eliminuje uderzenia młotkiem w rowek wpustowy, zacieranie się wału i niszczenie-śruby ustalającej. Jednakże niewłaściwa instalacja -, zwłaszcza zbyt małe-dokręcenie śrub z łbem walcowym -, jest główną przyczyną chybotania koła pasowego i zużycia wału. Postępuj zgodnie z tą sześcioma-protokołem:

Krok 1 - Wyczyść i sprawdź: Odtłuść wał silnika alkoholem izopropylowym. Sprawdź rowek wpustowy pod kątem zadziorów. Nasunąć pustą tuleję stożkową na wał, aby sprawdzić pasowanie ślizgowe (luz H7/g6). Usuń krzak.

Krok 2 - Wyrównaj tuleję z kołem pasowym: Włóż tuleję do piasty koła pasowego. Dopasuj połówki-otworów: niegwintowane otwory w tulei muszą pokrywać się z gwintowanymi otworami w piaście koła pasowego. Włóż luźno śruby z łbem walcowym -, na tym etapie nie dokręcaj.

Krok 3 - Nasuń na wał: Wciśnij zespół koła pasowego-i-tuleję na wał silnika, aż kołnierz tulei zrówna się z końcem wału. Sprawdź, czy wpust jest całkowicie osadzony zarówno w rowku wpustowym wału, jak i w rowku tulei.

Krok 4 - Dokręcanie w kolejności: Używając skalibrowanego klucza dynamometrycznego, dokręć każdą śrubę z łbem walcowym w układzie gwiazdowym. Stopniowo zwiększaj moment obrotowy w trzech przejściach: 50% → 75% → 100%-wartości właściwej tulei. Patrz tabela momentów obrotowych poniżej.

Krok 5 - Sprawdź bicie: Zamontuj czujnik zegarowy na obudowie silnika, umieszczając rysik na obręczy koła pasowego. Obróć wał ręcznie. Całkowite bicie wskazane (TIR) ​​nie może przekraczać 0,15 mm dla kół pasowych o średnicy do 200 mm PCD lub 0,25 mm dla większych średnic. Jeśli TIR przekracza limit, poluzuj, obróć tuleję na wale o 90 stopni i ponownie-dokręć dokręcić.

Krok 6 - Wyjmowanie-Gotowy montaż: po ostatecznym dokręceniu sprawdź, czy otwory ekstrakcyjne (niegwintowane pół-otwory w piaście koła pasowego po przeciwnej stronie) są czyste i wolne od zanieczyszczeń. Dzięki temu, gdy koło pasowe będzie wymagało demontażu, mechanik będzie mógł włożyć śruby z łbem walcowym w te otwory ekstrakcyjne i wypchnąć tuleję bez specjalnych narzędzi.